迷魂凼灵异事件

2024-11-12 05:14:41

摘要：昨天的加航从多伦多飞往香港的AC15航班在香港赤腊角机场降落时，仰角过高，造成飞机尾部剐蹭地面。目前其后续航班由加航紧急调配的AC7055航班执行。涉事飞机当天涉事飞机是一架机号为C-FITW 的波音777-300ER客机，机龄11.6年，2007年5月22日执行第一个商业航班，应该说虽然算不得多“新”但也正值壮年。目前公布的画面来看，这架飞机似乎受损并不很严重，甚至摩擦部位的漆面脱落都不很严重，

加拿大客机着陆屁股蹭地，同一机场同样事故曾造“灵异空难”

当天涉事飞机是一架机号为c-fitw 的波音777-300er客机，机龄11.6年，2007年5月22日执行第一个商业航班，应该说虽然算不得多“新”但也正值壮年。目前公布的画面来看，这架飞机似乎受损并不很严重，甚至摩擦部位的漆面脱落都不很严重，但是作为一款比较“长尾巴”的客机，波音777-300er客机考虑到有可能在低速起飞或者降落遇到大风时飞机可能尾部触地，所以实际上是安装了尾部传感器和尾跷的（也有说法是选装，不像a340-600是标配），从画面来看，其尾部的传感器已经弯折。

据香港机场方面的通报，当时香港机场净空气流并不很严重，不大可能是飞机剧烈颠簸导致剐蹭，估计是飞行员手抖导致的，但是否与飞机设计缺陷有关，还需要进一步调查，毕竟波音前几天才代码错误把狮航的737max 摔海里了。

从肉眼角度来看，似乎受伤不是很严重，但是同样是在香港，不过是在当年的启德机场，曾经发生过类似的事件——虽然当时看起来飞机损伤不算很大，但事故发生后20年，隐藏的伤痕造成一场导致225人死亡的事故。这就是华航同样是飞往赤腊角机场的ci611航班（传说中的华航灵异电话空难事故）事故。

1980年2月7日，这架当时采用老机号还为现在大陆方面机号命名规则的b-1866的波音747-200客机（后来的b-18255）从斯德哥尔摩阿兰达机场飞往桃园国际机场，途经阿卜杜勒阿齐兹国王国际机场和启德国际机场，作为华航（china airlins ，当年这个公司还被钓神钓故意骗公知是air china）009航班。在香港降落时，飞机尾部的部分沿着跑道划伤。

当时划伤外表看起来也不严重，于是机务草草维护便返回台湾，到5月23-26日期间才进行了彻底修复——使用一块新蒙皮将受损蒙皮“糊上”。实际上这个操作本身没问题，但是按规程应该是使用面积超过30%以上的新蒙皮，但是当时华航的机务只用了一块与伤口长度相同的蒙皮糊上了伤口，然后飞机又正常运行了20年，也没有再次在d检的时候更换这块蒙皮。

直到2002年，华航使用这架陈旧的747-200客机再一次飞往香港，这一次已经是赤腊角新机场，也就是今天加拿大航空蹭屁股的机场，飞机在澎湖列岛上空突然解体，机上225人遇难，事后经调查认为是蒙皮维修不当，金属疲劳最终导致飞机在高空中失压解体。但最诡异的是事后有人在“华航”空难头七前一日收到神秘手机留言，历时一分钟的留言中有男人的呜咽声及海浪声，传闻收件人找朋友分析这段语音，听到了类似“为什么是我，我不想死”这样的预研，所以当时在岛内被传是“华航”空难死者的“灵界留言”。

除了华航事故外，当年体现了自卫队“废宅”属性的日航123号航班事故，实际上也与飞机降落尾部触地有关，1978年6月2日，日本航空jal115航班从羽田机场飞往大阪伊丹机场，结果降落时机尾触地，造成25人受伤，最后修复后没有注意到飞机已经变形，比如据称有28次厕所门关不上的记录。而飞机内部加压尾罩也已经破损。

结果飞机没有修好的情况下，这架机号为ja8119的波音747-146sr客机（高密度飞行版本，航程短座位密度大）在1985年8 月12日执行同样的航线（虽然航班号改为ja123）时，飞机尾部的密封罩崩裂，将垂尾炸飞，飞机坠毁在山上。

事实上，大家在飞机上不会感受到高原反应，就是因为飞机客舱部分是一个加压舱，所以一般客机能保持在海拔2000多米的压力，而新一代客机已经将气压维持在1700米左右高度状态。而与潜艇相反，潜艇耐压壳是外界压力高，飞机是内部压力高，ja123受损的“耐压壳”向外蹦出，直接将垂尾炸飞，无力控制后坠机。

事后据称还有20余人生还，但是日本陆上自卫队以为没有幸存者，在雨夜中没有及时前往事发现场，导致最后只有4人生还，520人死亡。日本陆上自卫队的拖沓导致其在日本人心中形象暴跌。